短期、國１林口Ａ南出匝道利用右轉既有空間（第一新工處工務所空間），增設右轉車道之可行性評估
有關林口Ａ南出匝道增設右轉匝道案，本局刻正辦理評估作業中，俟完成後再提送委員辦公室。
中期、台北-林口實施高乘載車道可行性評估報告
一、 交通特性說明
國１台北－林口為雙向共８－１０車道，平日上午南向五股－林口時速４０－５０kph，北向台北－林口２０－５０kph，平日下午南向時速尚可，北向高公局－林口時速３０kph，假日則大致正常，詳如表 １、２。該路段為新北－台北通勤旅次居多，平日上下班尖峰時間交通需求相當大， 尤其平日北向自圓山交流道經常性回堵至三重交流道，嚴重壅塞。
另針對旅次起迄分析，以林口－五股路段為例，自林口交流道出發之車輛佔比約為 ３４％，其中重車約為 ３％，大客車比例約為１．４％，自桃園以南地區出發經過該路段之車輛約佔通過車輛６６％（部分已分流 至五楊高架），其中重車約為６％，大客車約為２．７％，顯示該路段有２／３車流係由桃園以南地區所組成。
而林口－五股路段因屬長下坡彎道，近三年該路段每公里事故件數為全國道平均之３至４倍，其中，追撞比率（約７成）亦高於其他路段（約６成）。
二、 國１五楊高架實施高乘載車道經驗
國１五楊高架為雙向各３車道，高乘載車道路段為北上５６Ｋ＋７０５至３７Ｋ＋６８５，南下３８Ｋ＋０７９至 ５６Ｋ＋９２０，於內側車道全時段實施順向、無分隔設施高乘載車道，提供不限乘載數之大客車、執行任務之緊急車輛、計程車（含多元化計程車），３人（含）以上（含駕駛及小孩）小型車通行，並以標線與其他車道分隔，搭配劃設內虛外實雙白線、雙實白線等方式限制車輛進出。
經交通量調查，平日國１五楊高架高乘載車道全日北向交通量約４７００－７５００車，佔整體之１５％，第２及第３車道全日北向交通量約１５０００－２００００車，為高乘載車道２－４倍，而假日高乘載車道交通量約７３００－９８００車，佔整體２０％，第２及第３車道交通量約１５０００－２００００車，為高乘載車道１．５－２．５倍，如上所述，高乘載車道之使用率較其他車道低，而使用率的降低則代表整體國道的容量亦隨之下降。另外，整體而言，國１五楊高架行車順暢，各車道速率多可維持９０公里／小時以上，而高乘載車道因使用率較其他車道低，約較其他車道高出５－１０公里／小時，影響不大。
而不僅小型車因乘載人數未滿３人，行駛高乘載車道比例較其他車道低，大客車行駛高乘載車道之比例亦低於行駛非高乘載車道，研判原因為大客車行駛外側車道亦相當順暢，故無行駛內側高乘載車道之必要，徒增事故風險，且大客車因爬坡不易且較慢，會考量自身爬坡行能，而未行駛高乘載車道。
依照１０８年調查，國１五楊高架高乘載車道路段於１０８年共有１６件Ａ２、１３４件Ａ３，共計１５０件肇事，肇事件數比例與全國道比例相近，而肇事原因方面，多為未保持行車安全距離（５５％）及變換車道或方向不當（１７％），而全國道未保持行車安全距離（４３％），變換車道或方向不當（１２％），顯示國１五楊高架高乘載車道路段事故發生原因中，未保持行車安全距離及變換車道或方向不當比例較全國道高， 研判為內側高乘載車道以標線限制車輛進出，而用路人因不熟悉路況或標線意義，因變換車道時操作不當或後方車輛未注意，而引起之事故，或者為大客車由內側高乘載車道駛出需變換多個車道，而提高事故風險。
近期本局收到有關國１五楊高架高乘載車道的民眾反映為高乘載車道使用率低、公警執法取締執性率差、或大客車行駛內側車道爬坡路段緩慢，煞車制動性較差，建議取消高乘載車道。
然國道１號五股至楊梅段拓寬工程計畫依環保署之環評審查結論「應留設一高乘載專用車道」，其目的在於鼓勵共乘、使用大眾運輸工具以降低交通壅塞，落實節能減碳政策，爰無法廢除該路段高乘載專用道。
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三、高乘載車道研議評估結果
考量目前使用國道之車種約９成為小型車，依據交通部１０８年１０月自用小客車使用狀況調查報告，平日未滿３人以上車輛達７８％， 假日未滿３人以上車輛達 ４５％，表示若實施後，於平日約只有２成民眾能行駛於高乘載車道，使高乘載車道容量降低，而其他８成民眾僅能行駛其他車道，除造成民眾反彈外，其他車道將較現況更為壅塞，目前已經常回堵之路段，回堵長度將更為延長，而對於內側車道切換至外側車道出口排隊也更為不易。
而若於入口匝道實施高乘載車道，則因其排擠性，高乘載車道使用率降低，整體匝道容量下降，將導致地方車輛無法匯入國道主線，地方道路將較現況更為壅塞。
以及因大客車多行駛於外側，不易變換至內側ＨＯＶ車道，使ＨＯＶ車道利用率降低，且當大客車進出高乘載車道時，變換車道需橫跨內、外側車道，致大客車參差於各車道。
另參考國１五楊高架經驗可得知，若實施高乘載專用車道，未保持行車安全距離及變換車道或方向不當比例恐較全國道高，用路人恐因不熟悉標線意義而導致事故，大客車由內側車道切換至外側車道操作不易且風險較高，且林口－五股路段因屬長下坡彎道，近三年該路段每公里事故件數為全國道平均之３至４倍。另依照美國案例調查結果，以順向、無分隔設施之方案部設高乘載專用道（如本國實施條件），未滿３人小型車行駛高乘載車道違規比例高達３０％，對於公警取締執法是一大挑戰。另依委員所提，以尖峰時段實施高乘載車道用路人恐將較難遵守，執法更為不易。
經參考國外案例，目前依我國條件，大眾運輸使用率偏低，無法有效吸引用路人轉移搭乘大眾運輸，應加強設立客運轉運中心、提供大眾運輸相關優惠條件或推廣共乘方案等。
四、結論
經綜整國１五楊高架經驗、國外案例及本局評估結果，實施國１林口－台北高乘載車道均不可行，原因彙整如下：
（一）、國１台北－林口路段為新北－台北通勤旅次居多，平日上下班尖峰時間交通需求相當大，尤其平日北向自圓山交流道經常性回堵至三重交流道，嚴重壅塞。
（二）、實施高乘載車道後，未滿３人以上車輛不得行駛，於平日約只有２成民眾能行駛於高乘載車道，使高乘載車道容量降低，而其他８成民眾僅能行駛其他車道，除造成民眾反彈外，其他車道將較現況更為壅塞，目前已經常回堵之路段，回堵長度將更為延長，而對於內側車道切換至外側車道出口排隊也更為不易。而若實施入口匝道高乘載車道，則將導致地方車輛無法匯入國道主線，地方道路將較現況更為壅塞。
（三）、依照五楊高架高乘載車道實施經驗，高乘載車道使用率較其他車道低，實施高乘載車道後將降低國１台北－林口容量。且查此路段未保持行車安全距離及變換車道或方向不當比例較全國道高，肇事風險提高，另依照美國案例調查結果，未滿３人小型車行駛高乘載車道違規比例高達３０％，對於公警取締執法是一大挑戰。而依委員所提，以尖峰時段實施高乘載車道用路人恐將較難遵守，執法更為不易。
（四）、現今相關配套措施尚未齊全、大眾運輸使用率偏低，將不利於高乘載車道之推動。
參、長期、國１林口至台北路段透過其他工程改善之可行性評估
109年6月24日委員於本局第一新建工程處第三工務所舉辦研商案
壹、林口B南入匝道拓寬林口B南入匝道入口現況為2車道，於接近國道主線處(五楊門架橋墩)再併為1車道匯入主線，若將此匝道拓寬改為2車道匯入主線，經初步評估2車道匯入主線之加速車道需較現況延長約500公尺，惟該路段緊臨五楊橋墩，已無空間拓寬布設。
貳、林口A新增南出右轉匝道新增1右轉車道，降低右轉文化一路車流受左轉往長庚醫院方向車流回堵之干擾，且路口交通運轉時將增加路口儲車長度並減少與左轉車流互相干擾之機會。
惟本案右轉岔道預計為不受路口號誌管制，匯入文化一路時，易與文化一路直行車產生衝突，為提高行車安全則需增加匯入文化一路之長度，將影響既有文化一路人行道、公車站牌廢除及與本局五股工務所出入口衝突等問題，另外既有匝道外側之邊溝及相關設施亦需遷移，且此處需辦理簡易水保計畫。
109年6月24日 林口會勘-北分局意見
忠義路北上入口匝道拓寬(龜山一路北上交流道前，槽化線過寬，僅剩一個車道，造成忠義路和文化北路段交岔口回堵，建請縮小槽化線增一個車道)
1.經查該入口匝道兩側有五楊橋墩限制匝道寬度及邊坡高差影響，已無空間再拓寬。
2.若僅拓寬忠義路進匝道處，進匝道處現況為1車道，因2車道縮減成1車道尚需至少配置50公尺漸變段及170公尺平行車道(單車道)，故可拓寬為 2車道之長度約僅10公尺，實無改善之效，反而可能造成常態插隊情形。
3.另槽化線係為為防止用路人誤撞實體鼻端之緩衝區域，該處進國道匝道位於下坡路段及用路人進國道會有加速行為，爰該處靠匝道側之槽化線寬度不宜縮減，以維行車安全。
4.國道權管範圍為左側1車道範圍並緊臨橋墩及邊坡，爰已無增加車道空間；另有關右側屬地方道路權管範圍若增加車道進入北入匝道，應由路權機關依公路設計規範圍及確認符認交通匯流之行車安全後，妥為處理，並請洽國道公路警察局及桃園市警察局確認執法及交通事故分工，較為妥適，本分局將尊重地方道路權責。
5.另車道配置(含標線)之設置需考量全時段交通運作及行車安全，包括尖峰（塞車）及離峰（順暢）時段，爰均應符合公路路線設計規範。
新北市政府希望交通部能協助協調及整合中央與地方各機關資源，共同研商林口及龜山地區具體可行之整體區域聯外路網新闢或改善方案，交通部分別於１０９年４月２１日、５月２０日邀集地方政府及部內相關單位召開研商會議，請新北市政府及桃園市政府先鼓勵民眾於尖峰時段利用既有市、區道等地方道路做為替代道路，並檢視可拓寬改善之路段，積極辦理工程改善。另若需以快速道路進行分流，建議新北市政府委託專業顧問規劃路廊進行可行性研究，如有經費需求，可循程序向內政部營建署生活圈計畫申請可行性研究經費補助，高公局後續將視需要配合辦理。